Ein Airbag (von englisch air bag ‚Luftsack‘), Prallkissen oder SRS (Supplemental Restraint System) ist ein Teil des Insassenrückhaltesystems von Kraftfahrzeugen und Flugzeugen. Er kommt auch als Airbaglandesystem oder Lawinenairbag zum Einsatz. Der Airbag im Kraftfahrzeug besteht aus einem Gewebesack, der sich bei einem Unfall innerhalb von 20 bis 50 Millisekunden mit einem lauten Knall zwischen dem Insassen und Teilen des Fahrzeuginnenraumes entfaltet. Dadurch wird verhindert, dass der Insasse gegen harte Teile des Innenraumes wie Lenkrad oder Armaturenbrett prallt. Das Airbagsystem wird nur durch starke negative Beschleunigungswerte ausgelöst, jenseits von Werten, wie sie alleine durch eine Vollbremsung erreicht werden. Fahrzeuge können mit einer Vielzahl von Airbags ausgerüstet sein. Je nach Fahrzeugverzögerung und Kollisionswinkel werden nur bestimmte Airbags ausgelöst.
In den Industriestaaten gehören Frontairbags, Seitenairbags und Kopfairbags meist zur Serienausstattung neuer Personenkraftwagen. Kleintransporter werden meist serienmäßig mit einem Fahrerairbag ausgestattet, während er bei schweren Nutzfahrzeugen vereinzelt gegen Aufpreis erhältlich ist.
Der Airbag ist kein Ersatz für den Sicherheitsgurt, sondern eine Ergänzung. Statistisch ist der Gurt weiterhin der Hauptlebensretter bei Autounfällen.
Die Massenmotorisierung brachte es – auch angesichts des ständig steigenden Leistungsvermögens der PKW – mit sich, dass sich die Zahl schwerer und tödlich verlaufender Unfälle ständig erhöhte. Zunächst wurden verschiedene, teilweise absurde Möglichkeiten eines wirksamen Aufprallschutzes entworfen. So skizzierte Manfred von Ardenne Fahrzeuge mit „innerem Bremsweg“ bei denen sich verschiebende Sitze die Aufprallenergie abdämpfen und die Insassen mit Blickrichtung nach hinten sitzen sollten, um im Falle eines Frontalaufpralls weich in die Sitze gedrückt zu werden. Meist blieb es jedoch bei theoretischen Überlegungen. Anders der Münchner Ingenieur und Erfinder Walter Linderer, er meldete 1951 ein Airbag-System als Patent an. Das Deutsche Patentamt erteilte daraufhin am 6. Oktober 1951 das Patent DE 896312 über eine „Einrichtung zum Schutze von in Fahrzeugen befindlichen Personen gegen Verletzungen bei Zusammenstößen“. Walter Linderer gilt deshalb als einer der Erfinder und Urvater des Airbags. In den USA erhielt John W. Hetrick 1953 ein ähnliches Patent. Diese frühen durch Pressluft ausgelösten Airbags waren allerdings ineffizient; sie bliesen sich zu langsam auf und verfügten noch nicht über ausreichende Sensor- und Auslösetechnik. Mit einem 1968 in den USA vorgestellten System gilt Allen Breed (Breed Technologies) als Pionier der modernen Airbag-Technik.
Aufgrund der weltweit stark steigenden Zahl schwerer Verkehrsunfälle mit Personenschaden verkündete US-Präsident Lyndon B. Johnson in den 60er Jahren, man würde zukünftig keine unsicheren Fahrzeuge mehr dulden. Das 1966 neu geschaffene Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten (United States Department of Transportation – DOT) forderte daraufhin in einem 1969 verabschiedeten Gesetzespaket, automatische Insassenschutzsysteme ab dem 1. Januar 1973 für Neuwagen verbindlich vorzuschreiben.
Vor diesem Hintergrund entwickelten die Autohersteller verschiedene Lösungsansätze. General Motors entschied sich für ein Airbagsystem, das unter dem Namen „Air Cushion Restraint System“ (ACRS) ab 1974 gegen Aufpreis erhältlich war. Es wurde unter anderem in den Fahrzeugen Oldsmobile Toronado, Oldsmobile 88, Oldsmobile 98, Buick Electra, Buick LeSabre, Buick Riviera und den meisten Cadillac-Modellen angeboten. Es handelte sich um ein Airbagsystem mit Fahrer- und Beifahrerairbag. Der Fahrerairbag wurde mittels pyrotechnischem Gasgenerator gefüllt, für den Beifahrerairbag wurde ein zweistufiger Hybridgasgenerator verwendet. General Motors hatte geplant, jährlich 100.000 Fahrzeuge mit dieser Option zu verkaufen; sie wurde jedoch weniger als 10.000 Mal bestellt. Aufgrund dieses Misserfolges wurde das System 1976 wieder vom Markt genommen.
Audi nutzte vor Einführung von Airbags das Rückhaltesystem Procon-ten, welches bei einem frontalen Zusammenprall das Lenkrad zurückzieht und die Gurte strafft. Das System wurde später auch mit einem Airbag kombiniert bzw. von diesem ersetzt.
In den USA wurde 1997 der Einbau von Front-Airbags für Fahrer und Beifahrer bei Neufahrzeugen gesetzlich vorgeschrieben. Für SUV und Vans trat die Vorschrift ein Jahr später in Kraft. Die Regelung ist Teil der Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS).
Erstes deutsches Auto mit einem Airbag war 1981 der Mercedes-Benz W 126 (S-Klasse). Die Kombination aus Fahrer-Airbag und Beifahrer-Gurtstraffer war zunächst ausschließlich gegen Aufpreis in der Baureihe 126 erhältlich. Das System wurde von der Aschaffenburger Petri AG hergestellt. Kurze Zeit später folgte der Einsatz auch im Mercedes-Benz W123.
In den folgenden Jahren statteten auch andere Fahrzeughersteller ihre Fahrzeuge mit Airbagsystemen aus. Anfangs wurden die meisten Fahrzeuge lediglich mit einem Fahrer-Airbag im Lenkrad ausgerüstet. Seit den späten 1980ern wurden zunehmend auch Airbags für Beifahrer verbaut. Ab Mitte der 1990er Jahre kamen weitere Airbagsysteme dazu. Den ersten Seitenairbag gab es im Jahre 1994 im Volvo 850, den ersten Knieairbag 1996 im Kia Sportage. 1997 führte BMW mit dem ITS den ersten Kopfairbag für Vordersitzpassagiere ein,
1998 gab es die ersten seitlichen Vorhangairbags für Vorder- und Rücksitz im Volvo S80. Im Jahre 2010 wurde ein Gurtairbag im Lexus LFA vorgestellt und 2012 ein Fußgängerairbag im Volvo V40.
Seit 2001 werden Airbagsysteme auch in Flugzeugen (Verkehrsmaschinen und Sportflugzeugen) verbaut.
Der Airbag gilt nach dem Gurt als das wichtigste passive Sicherheitselement. Während der massenhaften Einführung von Airbags in den Jahren 1990 bis 2005 reduzierte sich die Anzahl der Verkehrstoten in Deutschland um mehr als die Hälfte. Allerdings fiel in den gleichen Zeitraum auch die Ausstattung der Fahrzeuge mit ESP, stabileren Fahrgastzellen sowie weiteren Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit. Deshalb ist es schwierig zu bewerten, wie groß der Effekt durch den Airbag ist. In einer von der Bundesanstalt für Straßenwesen 2004 veröffentlichten Studie wird von den Autoren ein Vermeidungspotential von schweren oder tödlichen Verletzungen durch den Airbag bei Frontalkollisionen für den Fahrer von etwa 20 % angenommen. Deutlich wird das Schutzpotential der Airbags auch in Crashversuchen, bei denen das gleiche Fahrzeug einmal mit und einmal ohne Airbag getestet wird. Hier liegen die Belastungswerte für die Insassen im Fahrzeug ohne Airbag meist um ein Vielfaches über den Werten für das gleiche Fahrzeug mit Airbag.
Frontairbags lösen beim ersten heftigen Aufprall aus. Findet nach dem Erstaufprall ein weiterer Aufprall statt, kann der Frontairbag kein Schutzpotential mehr bieten, da er bereits in sich zusammengefallen ist. Eine Möglichkeit, diese Schwachstelle einzudämmen, ist die Einleitung einer automatischen Vollbremsung unmittelbar nach Auslösung der Airbags.
Airbags lösen nur bei Unfällen aus, bei denen der Sicherheitsgurt allein schwere oder tödliche Verletzungen nicht verhindern könnte. Allerdings kann auch die Auslösung selbst Verletzungen, bis hin zu schweren Kopfverletzungen und Brüchen der Halswirbelsäule, hervorrufen. Dieses Verletzungsrisiko wird allerdings regelmäßig dem Schutzpotential untergeordnet. Als Verletzungen sind unter anderem leichte Verbrennungen an den Unterarmen durch die Reibungshitze des expandierenden Airbaggewebes bekannt. Die plötzliche Druckwelle der Luftsackentfaltung kann insbesondere bei kleinem Fahrzeuginnenraum zum Hörschaden (Knalltrauma) führen. Es wurden Schalldruckpegel von bis zu 170 dB gemessen, was mehr als ausreichend ist, um dauerhafte Gehörschäden wie Hörverlust oder Tinnitus zu erleiden. Da das Füllgas der Airbags unterschiedliche Feinstäube und Gase enthält, kann es bei Asthmatikern zu vorübergehenden Atembeschwerden kommen. Zudem kann der Zündsatz des Airbags nach explosionsartiger Auslösung toxische Bestandteile produzieren.