Air-New-Zealand-Flug 901 war ein Rundflug über der Antarktis, der am 28. November 1979 aufgrund von Navigationsproblemen mit einem schweren Flugunfall endete. Bei dem „Controlled flight into terrain“ kamen alle 237 Passagiere und die 20 Besatzungsmitglieder ums Leben.
Die Fluggesellschaft Air New Zealand führte ab Februar 1977 mit Flugzeugen vom Typ McDonnell Douglas DC-10-30 vom neuseeländischen Flughafen Auckland aus Rundflüge über der Antarktis durch. Der Unfallflug, bei dem das Flugzeug gegen den Mount Erebus stieß, einen Vulkan auf der antarktischen Ross-Insel, war der 14. dieser Rundflüge.
Die ursprüngliche offizielle Untersuchung wies die alleinige Verantwortung an dem Unfall dem Flugkapitän zu. Er habe sich dazu entschieden, unterhalb der vorgeschriebenen Mindesthöhe zu fliegen, obwohl die Crew die Position des Flugzeugs nicht genau habe bestimmen können. Eine von der neuseeländischen Regierung eingesetzte Untersuchungskommission sah die Hauptschuld hingegen bei der Fluggesellschaft, die es versäumt habe, den Piloten eine entscheidende Änderung der im Navigationscomputer gespeicherten Flugroute mitzuteilen – der neue Kurs führte genau auf den Mount Erebus zu – und es zudem unterlassen habe, die Flugbesatzung angemessen auf Flüge unter antarktischen Bedingungen vorzubereiten.
Der Flug war als einzigartige Sightseeing-Gelegenheit beworben worden, bei der ein erfahrener Antarktis-Reisender über die Lautsprecheranlage des Flugzeuges die Reisenden auf die überflogene Landschaft und erkennbare Landmarken hinweisen werde. Der Flug führte in relativ niedriger Höhe über den McMurdo-Sund und sollte am selben Tag nach Neuseeland zurückkehren. Der Mount Erebus, an dem das Flugzeug verunglückte, befindet sich östlich des Transantarktischen Gebirges, rund 3000 km südlich der Auckland Islands.
Personen wie Edmund Hillary, einer der beiden Erstbesteiger des Mount Everest, hatten auf früheren Flügen als Führer fungiert. Hillary war auch für den verunglückten Flug vorgesehen, musste aber wegen anderer Verpflichtungen absagen. Sein damals 52 Jahre alter langjähriger Freund und Klettergefährte Peter Mulgrew sprang für ihn ein und verstarb bei dem Absturz.
Bei diesen Flügen war das Flugzeug in der Regel nur zu 85 % ausgebucht, da die innenliegenden Sitze nicht besetzt wurden. Am Tag des Unfalls wurde der Flug mit einer DC-10-30 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen ZK-NZP durchgeführt. Das Flugzeug war im Dezember 1974 an Air New Zealand ausgeliefert worden. Das Bordbuch der Maschine, die sonst auf Langstreckenflügen eingesetzt wurde, war bis dahin ohne Beanstandungen.
Flugkapitän Thomas James „Jim“ Collins (45) und Erster Offizier Gregory Cassin (37) waren zuvor nicht in der Antarktis geflogen. Sie waren jedoch erfahrene Piloten, und der Flug galt nicht als schwierig. Am 9. November 1979, 19 Tage vor dem Abflug, nahmen beide Piloten an einem Briefing teil, bei dem sie ein Exemplar der Flugpläne früher durchgeführter Flüge auf dieser Strecke erhielten.
Flugkapitän Collins wusste jedoch zur Zeit des Briefings nicht, dass die in Air New Zealands Zentralcomputer eingegebenen Flugkoordinaten von der Strecke abwichen, die 1977 von der Zivilluftfahrtabteilung des neuseeländischen Verkehrsministeriums genehmigt worden war. Die genehmigte Flugstrecke verlief von Cape Hallett zum ungerichteten Funkfeuer (NDB) McMurdo. Unglücklicherweise verlief diese Trasse fast genau über den 12.448 Fuß (rund 3797 m) hohen Mount Erebus.
Der Ausdruck der im Computersystem gespeicherten Flugkoordinaten bei dem Briefing vom 9. November ergab jedoch eine weiter westlich liegende Flugroute, etwa in der Mitte des breiten McMurdo-Sunds, bei der der Mount Erebus etwa 27 Seemeilen weiter östlich gelegen hätte. Bei der Mehrheit der zuvor durchgeführten Flüge wurden genau diese Flugkoordinaten in den Navigationscomputer des Flugzeuges (Trägheitsnavigationssystem) eingegeben und anhand dieser Daten der Flug zum McMurdo-Sund durchgeführt, ohne dass man bemerkte, dass diese Route nicht mit der vom Ministerium genehmigten Strecke übereinstimmte.
Ein Pilot eines der früheren Flüge am 14. November stellte fest, dass die Koordinaten des McMurdo-TACAN-Funkfeuers (etwa fünf Kilometer östlich des McMurdo NDBs) und des Wegpunktes, den die Crew in den Bordcomputer eingegeben hatte, überraschend weit auseinanderlagen. Nach dem Flug meldete der Pilot die Abweichung der Positionen der Navigationsabteilung der Fluggesellschaft und riet zur Korrektur. Aus Gründen, die umstritten sind, änderten die Navigatoren der Fluggesellschaft daraufhin die Navigationsdaten im Zentralcomputer, obwohl diese Koordinaten ebenfalls nicht mit der genehmigten Flugroute übereinstimmten.
Die Änderung der Koordinaten im Zentralcomputer erfolgte etwa um 01:40 Uhr Ortszeit des Tages, an dem der Unfallflug startete. Für die Katastrophe war entscheidend, dass die Besatzung von Flug 901 über die Änderung nicht informiert wurde. Der Flugplanausdruck, den die Besatzung vor dem Start erhielt und anhand dessen sie die Eingaben in den Bordcomputer durchführte, stimmte nicht mit den Flugplandaten überein, die die Besatzung während des Briefings am 9. November erhielt, und passte nicht zu den Markierungen, die Kapitän Collins auf einer Karte am Abend vor dem Abflug eingetragen hatte. Der wichtigste Unterschied lag darin, dass die Flugkoordinaten des Briefings dem Mount Erebus eine Lage viel weiter östlich gaben und der Kurs, den die Besatzung in den Bordcomputer eingab, direkt über den Berg führte. Er musste zur Kollision führen, falls man auf diesem Teil des Fluges in einer Flughöhe von weniger als 13.000 Fuß fliegen würde.
Während der Annäherung an den McMurdo-Sund sank das Flugzeug in einem achtförmigen Flugmanöver durch eine Lücke in der Wolkendecke, um einerseits nach Sicht zu fliegen und andererseits den Passagieren eine bessere Sicht zu ermöglichen. Die Wolkenunterdecke wurde später auf eine Höhe von 2000–3000 Fuß (etwa 600–900 m) geschätzt. Bei der Untersuchung wurde festgestellt, dass die Piloten die Sicherheitsflughöhe (MSA) entweder nicht kannten oder sie ignorierten. Bilder und Presseberichte von früheren Flügen zeigten, dass bei vielen dieser Flüge unterhalb der MSA geflogen worden war. Außerdem war in den Briefings zu früheren Flügen ein Sinken in niedrigere Flughöhe autorisiert worden, falls sie von der Flugverkehrskontrolle der McMurdo Station freigegeben wurde. Da die US-amerikanischen Fluglotsen annahmen, Flug 901 werde demselben Kurs folgen wie frühere Flüge über dem McMurdo-Sund, gaben die Fluglotsen unter Berücksichtigung der vorher von Air New Zealand eingereichten Flugroute einen Sinkflug auf 1500 Fuß frei.
Die Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders (CVR) der letzten Minuten vor dem Aufprall auf Mount Erebus deuten darauf hin, dass die Cockpit-Crew glaubte, sie fliege mit deutlichem Abstand westlich des Mount Erebus über dem McMurdo-Sund und dass das Ross-Schelfeis am Horizont zu sehen sei. Tatsächlich flogen die Piloten direkt auf den Berg zu. Obwohl die Crew zu dem Zeitpunkt damit beschäftigt war, sichtbare Landmarken zu identifizieren, bemerkte sie zu keinem Zeitpunkt, dass sich der Berg direkt vor ihnen befand. Ungefähr sechs Minuten nach der Beendigung eines Sinkfluges in guten Sichtverhältnissen mit einer Sichtweite von mindestens 37 km kollidierte Flug 901 in einer Höhe von etwa 1500 Fuß (460 m) mit dem Mount Erebus.
Änderungen der Koordinaten und Abflug
Collins und Cassin gaben die Reisekoordinaten in den Bordcomputer des Flugzeuges ein, bevor sie mit dem Flugzeug um 8:21 Uhr Ortszeit in Neuseeland (19:21 Uhr UTC) am 27. November vom Flughafen Auckland abhoben. Die errechnete Ankunftszeit für die Rückkehr war 18:09 Uhr Ortszeit. Da ohne Kenntnis der Piloten die Koordinaten einige Stunden vor dem Abflug geändert worden waren, um den Fehler zu korrigieren, der sich einige Jahre zuvor eingeschlichen hatte, verlief der Flug etwa 45 km weiter östlich, als die Piloten eigentlich fliegen wollten.
Etwa vier Stunden nach dem Start war das Flugzeug etwa 70 km von McMurdo Station entfernt. Die dortige Funkzentrale genehmigte den Piloten ein Sinken auf 10.000 Fuß (3050 m) und die Fortsetzung des Fluges nach Sichtflugregeln. Die Flugsicherheitsbestimmungen erlaubten damals Passagierflügen nicht, in einer Flughöhe von weniger als 6000 Fuß (1830 m) zu fliegen, auch nicht unter guten Wetterbedingungen.