Am 23. Juni 1985 stürzte eine Boeing 747 auf dem Air-India-Flug 182 (Flugnummer: AI182) infolge einer Bombenexplosion vor der Küste Irlands in den Atlantischen Ozean. Die Maschine der Air India befand sich auf einem Linienflug von Montréal über London-Heathrow und Neu-Delhi nach Bombay. Bei dem Anschlag kamen alle 329 Insassen ums Leben. Es war bis zu den Terroranschlägen vom 11. September 2001 der schwerste durch Terroristen verursachte Flugunfall.
Ein Zusammenhang mit einer weiteren, rund 55 Minuten zuvor erfolgten Bombenexplosion auf dem Flughafen Tokio-Narita, bei der zwei japanische Gepäckarbeiter getötet und vier weitere verletzt wurden, wird als gesichert angesehen. In diesem Fall befand sich der Sprengsatz in einem Koffer, der aus Vancouver eintraf und in Tokio auf den Air-India-Flug 301 nach Bangkok umgeladen werden sollte. Einige Indizien sowie die Tatsache, dass sich keine Terrororganisation zu den beiden Anschlägen bekannte, deuteten darauf hin, dass eine gleichzeitige Sprengung der zwei Air-India-Flugzeuge in London und Tokio am Boden das eigentliche Ziel der Terroristen gewesen sein könnte. Am 22. Juni 1985 hatte sich der Abflug der Boeing 747 aus Kanada jedoch verzögert. Ohne die Verspätung wäre der Sprengsatz etwa 45 Minuten nach der Landung in London-Heathrow explodiert.
Die Boeing 747-237B (c/n: 21473/330) mit dem Taufnamen Emperor Kanishka und dem Kennzeichen VT-EFO war am 30. Juni 1978 werksneu an Air India ausgeliefert und seither durchgehend von ihr betrieben worden.
Verantwortlicher Flugkapitän an Bord des Air-India-Flugs 182 war Satinder Singh Bhinder. Zum Zeitpunkt der Explosion wurde die Maschine vom Ersten Offizier Hanse Singh Narendra geflogen, während Kapitän Bhinder als pilot not flying für den Funkverkehr zuständig war. Als drittes Besatzungsmitglied befand sich der Flugingenieur Dara Dumasia im Cockpit.
Die aus Indien kommende Maschine hatte den Hinflug zum Aéroport international Montréal-Mirabel unter der Flugnummer AI181 mit planmäßigen Zwischenstopps in Frankfurt und Toronto absolviert, wobei eine Verspätung in Toronto eingetreten war. Der dortige Abflug hatte sich durch die Montage eines zusätzlichen, defekten Triebwerks (fifth pod), das an einer Außenlaststation unter der linken Tragfläche zur Reparatur nach Indien überführt werden sollte, um fast eindreiviertel Stunden verzögert. Die Boeing 747 hob um 00:16 UTC, statt wie geplant um 22:35 UTC, in Toronto zur Etappe nach Montréal ab. Dort verzögerte sich der Abflug um eine weitere Viertelstunde, so dass die Gesamtverspätung nun 1 Stunde und 58 Minuten betrug. Um 02:18 UTC startete die Maschine in Montréal-Mirabel mit der geänderten Flugnummer AI182 zum Rückflug nach Bombay, mit geplanten Zwischenlandungen in London-Heathrow und Neu-Delhi. An Bord befanden sich 329 Personen, 307 Passagiere und 22 Besatzungsmitglieder. Die Ankunft des verspäteten Linienflugs in London war um 8:33 UTC vorgesehen.
Um 07:08 UTC nahm die Besatzung erstmals Kontakt mit der Flugsicherung in Shannon (Irland) auf und erhielt von dieser um 07:10 UTC die Anweisung, den Transpondercode auf 2005 einzustellen. Kurz nachdem das Flugzeug in einer Höhe von 31.000 Fuß (9.500 Meter) in den Bereich der irischen Luftraumüberwachung eingeflogen war, explodierte um 07:14:01 UTC der Sprengsatz im vorderen Unterflurfrachtraum. Die Boeing 747 zerbrach in der Luft und stürzte etwa 190 km südwestlich der irischen Ortschaft Portmagee in den Atlantik, wobei alle 329 Insassen den Tod fanden. Zeitgleich verlor die Luftverkehrskontrolle am Shannon International Airport den Radarkontakt zur Maschine. Weil sie zuvor keinen Notruf aufgefangen hatte, ersuchte die Luftverkehrskontrolle andere Flugzeuge in dem Gebiet, Kontakt mit der vermissten Air-India-Maschine aufzunehmen, was jedoch misslang.
Um 07:30:00 UTC erklärte die Luftverkehrskontrolle die Luftnotlage und bat sich in der Nähe befindliche Schiffe sowie das Kriegsschiff LÉ Aisling der irischen Marine, nach dem Flugzeug zu suchen. Das Frachtschiff Laurentian Forest entdeckte um 09:13 UTC treibende Trümmer und Leichen.
In den ersten Tagen konnten 131 Leichen sowie zahlreiche treibende Trümmer und Gepäckstücke geborgen werden. Das mit Sonar ausgestattete britische Schiff Gardline Locater erfasste am 9. Juli 1985 in mehr als 2300 Meter Wassertiefe die Signale des Cockpit Voice Recorders (CVR) und des Flugdatenschreibers (FDR). Beide Geräte wurden mithilfe des von dem französischen Kabelleger Léon Thévenin ausgesetzten und gesteuerten Tauchroboters Scarab 1 gehoben und dann nach Indien gesandt. Ihre Auswertung am 16. Juli in Bombay ergab, dass die Stromversorgung beider Rekorder um 07:14:01 UTC gleichzeitig ausfiel. Etwa eine halbe Sekunde vor Ende der CVR-Aufzeichnung war ein lautes Geräusch zu hören, das auf eine Explosion an Bord und/oder eine explosive Dekompression hindeutete.
Der stark zerstörte vordere Rumpfbereich wurde rund achteinhalb Kilometer entfernt von der restlichen Flugzeugzelle lokalisiert, was die Theorie eines Auseinanderbrechens im Flug erhärtete. Der Zustand und die Position der Wrackteile am Meeresboden wurden mit Kameras erfasst und dokumentiert. Die Bergungsarbeiten wurden bis Ende September 1985 fortgesetzt und hauptsächlich kleinere Trümmerstücke gehoben. Darunter befanden sich mehrere Bleche und Passagiersitze aus dem vorderen Rumpfabschnitt, die zum Teil punktuelle Löcher und Krater aufwiesen. Zudem war die vordere Frachtluke noch während des Fluges aus ihrer Verankerung gerissen und beschädigt worden. Die Ermittler kamen zu dem Schluss, dass eine Explosion im vorderen Unterflurfrachtraum die Maschine zum Absturz gebracht hatte, wobei sie hinter der Tragflächenwurzel in zwei Hälften zerbrach.
Zwischenzeitlich hatten japanische Kriminaltechniker ein am Tatort in Tokio-Narita gefundenes Fragment als Bruchstück eines Radios beziehungsweise Tuners des Typs Sanyo FMT 611K identifiziert, in welchem die Terroristen vermutlich den Sprengsatz im Koffer platziert hatten. Das Radio gehörte zu einer Bauserie von 2000 Geräten, die im Jahr 1979 nach Vancouver ausgeliefert worden war. Nachforschungen der kanadischen Polizei in den örtlichen Geschäften ergaben, dass eine Woolworth-Angestellte drei Wochen vor den Anschlägen zwei dieser veralteten Geräte gleichzeitig an zwei Männer verkauft hatte, welche sie vom Aussehen her als Sikhs beschrieb. Die kanadischen Ermittler kamen zu dem Schluss, dass das zweite Radio wahrscheinlich für den Sprengsatz benötigt wurde, der Air-India-Flug 182 zum Absturz brachte. Somit ließ sich erstmals eine Verbindung zwischen den beiden Anschlägen herstellen. In den folgenden zwei Jahren konnten japanische Techniker weitere Kenntnisse über den Sprengsatz gewinnen. Als Zeitzünder diente eine digitale Autouhr des Herstellers Micronta mit Weckerfunktion, die über eine 12-Volt-Batterie mit Strom versorgt wurde. Zudem waren eine Flasche mit brennbarer Flüssigkeit, Schwarzpulver und eine Sprengkapsel zur Zündung der eigentlichen Ladung verwendet worden, welche aus Dynamit bestand.
Beim Abgleich der Passagierlisten wurde festgestellt, dass ein Fluggast namens L. Singh sein Gepäck für den CP-Air-Flug 003 von Vancouver nach Tokio mit dortigem Air-India-Anschluss nach Bangkok aufgegeben hatte, sein Sitzplatz 38H aber laut Aussagen des Kabinenpersonals und weiterer Personen auf dem Langstreckenflug nach Tokio nicht besetzt war. Eine zweite Buchung auf den Namen M. Singh lag für den CP-Air-Flug 060 von Vancouver nach Toronto vor, zudem stand dieser Passagier auf der Warteliste für den Air-India-Flug 181/182 von Toronto nach Neu-Delhi. Auch M. Singh hatte seinen Koffer in Vancouver aufgegeben, den Zubringerflug nach Toronto aber laut Zeugenaussagen nicht angetreten.
Die Flugscheine dieser zwei Männer waren am 19. Juni 1985 von einem A. Singh telefonisch reserviert und zunächst auf die Namen Mohinderbel Singh (Vancouver-Tokio-Bangkok) sowie Jaswand Singh (Vancouver-Montreal-Delhi) ausgestellt worden. Noch am selben Tag verlangte der Anrufer die Reservierung für Mohinderbel Singh auf den Namen L. Singh sowie die für Jaswand Singh auf M. Singh zu ändern, wobei er zusätzlich noch eine Umbuchung für M. Singh auf einen CP-Air-Zubringerflug nach Toronto statt nach Montreal wünschte. Weil die Air-India-Maschine auf dem Teilabschnitt von Toronto nach Montreal bereits überbucht war, konnte M. Singh für den 22. Juni nur noch auf die Warteliste des Air-India-Flugs 181/2 gesetzt werden, womit der Anrufer einverstanden war. Eine männliche, als Asiate beschriebene Person holte die zwei auf L. und M. Singh ausgestellten Tickets einen Tag später in einer Verkaufsstelle der CP Air in Vancouver ab und bezahlte den Preis von rund 3.000 CAD in bar.