Der Air-France-Flug 447 (AF 447) war ein Linienflug der Air France von Rio de Janeiro nach Paris, bei dem in der Nacht vom 31. Mai zum 1. Juni 2009 ein Airbus A330-203 über dem Atlantik abstürzte. Alle 228 Insassen kamen ums Leben. Es handelt sich um den bisher schwersten Unfall in der Geschichte der Air France und den schwersten Unfall eines Airbus A330. Der Abschlussbericht der Unfalluntersuchung wurde im Juli 2012 veröffentlicht.
Bei dem Flugzeug handelte es sich um einen Airbus A330-203, Seriennummer 660, Luftfahrzeugkennzeichen F-GZCP, ausgerüstet mit zwei Triebwerken des Typs General Electric CF6-80E1A3. Seinen Erstflug hatte es am 25. Februar 2005, bis zum Unfall hatte es rund 18.870 Flugstunden absolviert. Die letzte größere Wartung fand am 16. April 2009 statt.
Am 17. August 2006 war das Flugzeug an einem Zwischenfall am Boden beteiligt, als es auf dem Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle gegen einen Airbus A321 rollte. Der A330 wurde dabei nur geringfügig beschädigt.
Auf dem Unfallflug waren 216 Passagiere, neun Flugbegleiter und insgesamt drei Piloten an Bord. Der Kapitän (CPT) Marc Dubois hatte eine Flugerfahrung von rund 11.000 Flugstunden (rund 1.800 davon als Kapitän auf A330), der stellvertretende Kapitän (Senior First Officer SFO) David Robert verfügte über 6.600 (davon 4.500 auf A330) und der erste Offizier (FO) Pierre-Cedric Bonin rund 3.000 Stunden (davon rund 800 auf A330). Es war geplant, dass CPT und FO den ersten Flugabschnitt bestreiten, der CPT im Reiseflug vom SFO abgelöst wird und eine Ruhepause einlegt, um auf dem letzten Flugabschnitt vor der Landung den FO abzulösen. Der Unfall ereignete sich nach der ersten Ablösung, so dass nur SFO und FO im Cockpit waren, während der CPT sich im Ruhebereich aufhielt und erst nach Eintreten der Krisensituation ins Cockpit zurückkehrte. Dies ist ein allgemein übliches Vorgehen. Der FO war zudem als „Pilot Flying (PF)“ eingeteilt und steuerte das Flugzeug, während zunächst der CPT und dann der SFO als „Pilot Non Flying (PNF)“ agierte und sämtliche Systeme überwachte. Auch dies ist ein übliches Verfahren.
Das Flugzeug startete am 31. Mai 2009 um 19:03 Uhr Ortszeit (22:03 UTC) vom Flughafen Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim mit Ziel Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle, auf dem es um 11:15 Uhr Ortszeit (09:15 UTC) eintreffen sollte. Das Flugzeug flog in eine Gegend mit bekannten schweren Gewittern, wie sie in der innertropischen Konvergenzzone üblich sind. Hätte das Flugzeug einen Umweg geflogen, um dem Wetter auszuweichen, so hätte es womöglich den Direktflug nach Paris nicht geschafft, sondern zwischenlanden müssen. Um 01:50 UTC verließ die Maschine nördlich der Inselgruppe Fernando de Noronha den Abdeckungsbereich des brasilianischen ATC-Radars. Innerhalb der nächsten 10 Minuten überließ der Kapitän seinen Platz und seine Rolle als beisitzender und nicht aktiv steuernder Pilot dem ersten Kopiloten, während der zweite Kopilot wie seit dem Start das Flugzeug flog.
Zwischen 02:10 und 02:14 UTC übermittelte das Flugzeug über ACARS 24 automatisch generierte Wartungsmeldungen an die Zentrale von Air France. Die Analyse dieser Meldungen ergab, dass die meisten als Folge von Widersprüchen zwischen den verschiedenen Geschwindigkeitsmesssystemen gedeutet werden können. Aufgrund der unterschiedlichen Messwerte wurde unter anderem der Autopilot um 02:10:05 UTC durch den Bordcomputer deaktiviert, und die Steuerungscomputer schalteten um auf „Alternate Law“. In diesem Modus sind bestimmte automatisierte Schutzfunktionen (engl.: Protections) nicht mehr aktiv.
Neben Korrekturen um die Rollachse hatte der steuernde Pilot in den ersten Sekunden auch den Anstellwinkel erhöht, schon innerhalb dieser ersten Sekunden ertönte zweimal eine Warnung vor Überziehen aus der Überziehwarnanlage. Beide Piloten waren in der Folge mit dem Versuch beschäftigt, die Fehlermeldungen der Anzeigen zu analysieren. Innerhalb der ersten 30 Sekunden stellte der nichtfliegende Pilot ein Steigen fest und forderte den fliegenden Piloten auf, zu sinken. Die Steigrate nahm darauf etwas ab, das Flugzeug befand sich jedoch weiterhin im Steigflug und war schon um 2.000 Fuß auf 37.000 Fuß gestiegen.
Die ausgefallene Geschwindigkeitsanzeige war nach 29 Sekunden wieder etabliert; nach deren Angabe hatte das Flugzeug in den 31 Sekunden seit dem Ausfall des Autopiloten um rund 50 Knoten an Geschwindigkeit eingebüßt. 11 Sekunden später wurde der Schub leicht reduziert, weitere 4 Sekunden später ertönte die Überziehwarnung andauernd. Der Schub wurde auf TOGA eingestellt, gleichzeitig stieg der Anstellwinkel. Das Höhenleitwerk bewegte sich innerhalb einer Minute bis auf +13°, wo es bis zum Ende des Fluges verblieb.
Etwa 60 Sekunden nach dem Abschalten des Autopiloten befand sich das Flugzeug aufgrund seiner Höhe und Geschwindigkeit in einem Bereich außerhalb eines möglichen sicheren Betriebs; es kam zu einem Strömungsabriss. Etwa 90 Sekunden nach dem Ausfall des Autopiloten übernahm der bis dahin nicht steuernde Pilot das Steuer („Controls to the left“), was nicht bestätigt wurde, und der rechts sitzende Pilot übernahm fast augenblicklich wieder die Steuerung. 5 Sekunden später kam der Kapitän in das Cockpit zurück. Zu diesem Zeitpunkt sank das Flugzeug mit einer Sinkgeschwindigkeit von 10.000 Fuß pro Minute, also 50 Meter pro Sekunde. Der Anstellwinkel gegenüber dem Luftstrom betrug +40° und entsprach damit immer noch einer extrem steilen Fluglage mit der Nase nach oben (zum Vergleich: beim Starten liegt der Wert gewöhnlich bei +15° bis maximal +20°).
Die Situation blieb für alle drei Piloten unklar; erst 2 Minuten nach seiner Rückkehr ins Cockpit bemerkte der Kapitän, dass der fliegende Kopilot das Höhenruder die ganze Zeit bis an den Anschlag gezogen hatte. Die letzte ACARS-Meldung wurde um 02:14 UTC abgesetzt und betraf den Luftdruck in der Kabine. Gemäß einer Pressemitteilung der französischen Untersuchungsbehörde für Sicherheit der zivilen Luftfahrt (BEA) wurde die letzte bekannte Position um 02:10 UTC über ACARS übermittelt. Extrapoliert man den Flugweg, so ergibt sich für den Zeitpunkt der letzten Fehlermeldung die Position . Die nächste Positionsmeldung bei der Bezirkskontrolle wäre um 02:20 UTC fällig gewesen, blieb jedoch aus. Der mitgeführte Treibstoff hätte bis circa 11:00 UTC gereicht.
Die brasilianische Luftwaffe beorderte zwei in Salvador und Recife stationierte Flugzeuge (Embraer EMB 110 Bandeirante und Lockheed C-130 Hercules) zur Suche in das Gebiet des Archipels Fernando de Noronha, die von dessen Flughafen aus Flüge zur ca. 550 Kilometer entfernten Absturzstelle durchführten. Die Fregatte Constituição und die Korvette Caboclo wurden ebenfalls in die Region entsandt. Das brasilianische Patrouillenboot Grajaú erreichte als erstes Schiff die vermutete Absturzstelle. Frankreich beteiligte sich mit einem Langstrecken-Seeaufklärer vom Typ Breguet Atlantic von Dakar aus.
Ein französisches AWACS-Aufklärungsflugzeug vom Typ E-3 Sentry überflog am 3. Juni die Region, um mit dem Radarsystem mögliche Wrackteile und andere Spuren des Absturzes zu kartografieren. Frankreich entsandte darüber hinaus das Forschungsschiff Pourquoi Pas ?, das mit dem bemannten Tiefsee-U-Boot Nautile und dem ferngesteuerten Tiefseeroboter Victor 6000 in bis zu 6000 Metern Tiefe den Meeresboden untersuchen kann. Außerdem waren ab dem 10. Juni 2009 der Hubschrauberträger Mistral und das Atom-U-Boot Émeraude der französischen Marine vor allem zur Unterstützung der Suche nach dem Flugschreiber (Flug-Daten-Recorder; FDR) vor Ort gewesen. Die USA sandten einen Seeaufklärer Lockheed P-3 Orion von Honduras aus in das Gebiet, der die Suche im Atlantik unterstützte. Am 8. Juni wurden von der US-Marine noch zwei hochsensible Ortungssysteme zum Aufspüren der Flugschreibersignale zur Verfügung gestellt.
Der Flugschreiber, die „Black Box“, sendete für mindestens 30 Tage ein akustisches Signal aus, um seine Ortung mittels Sonargeräten zu ermöglichen. Der Absturz erfolgte in der Gegend des Mittelatlantischen Rückens, eines unterseeischen Gebirges. Die Meerestiefe schwankt in der Gegend des Absturzes zwischen etwa 1500 und 4500 Meter (vgl. Grafik). Die Reichweite der Schallsignale beträgt im Wasser etwa 2000 Meter, allerdings ist der Meeresgrund dort stark zerklüftet, was je nach Lage des Flugschreibers die Ausbreitung der Schallsignale erheblich behindern kann.