Die 152, auch Typ 152 oder Flugzeug 152, gelegentlich auch nach ihrem Konstrukteur Brunolf Baade als Baade 152 benannt, war das erste in den 1950er-Jahren entwickelte deutsche Passagierstrahlflugzeug und das wichtigste Projekt des Flugzeugbaus in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR). Gefertigt wurde es vom VEB Flugzeugwerke Dresden (FWD). Nach der Herstellung von drei Prototypen für die Flugerprobung und dem Beginn der Serienproduktion wurde das Projekt jedoch 1961 nach dem Ausbleiben von Bestellungen aus der Sowjetunion und anderen Ländern aufgrund mangelnder Effizienz und fehlender Absatzmöglichkeiten eingestellt. Das Flugzeug ist zum Teil auch als Dresden 152, VEB 152 oder VL-DDR 152 bekannt. Die manchmal in der Literatur verwendete Bezeichnung BB-152 oder BB 152 für Baade/Bonin ist nicht korrekt und wurde nie offiziell verwendet.
Eine Gruppe von deutschen Flugzeugingenieuren (unter anderem ehemalige Junkers-Mitarbeiter), die nach dem Zweiten Weltkrieg im Rahmen der Aktion Ossawakim in die Sowjetunion am 22. Oktober 1946 zwangsrekrutiert worden waren, hatte schon im Jahre 1950 in Podberesje, nördlich von Moskau, ein zweistrahliges Bombenflugzeug mit der Bezeichnung (EF) 150 entwickelt. Nachdem der sehr moderne Bomber als deutsche Konstruktion (immerhin 11 erfolgreiche Flüge) nicht in die Ausrüstungsliste der sowjetischen Luftstreitkräfte aufgenommen worden war, zogen die Sowjets Mitte 1953 die noch verbliebenen Triebwerksentwickler aus Kuibyschew, jetzt Samara, und Flugzeugspezialisten aus Podberesje, jetzt Dubna III, in Sawjelowo zusammen und sie bekamen vom sowjetischen Luftfahrtministerium den Auftrag zur Entwicklung eines Strahlverkehrsflugzeugs als Passagier- und Transportvariante unter der Projektbezeichnung 15.2. Einige wichtige konstruktive Lösungen konnten vom Bomber 150 übernommen werden, wie z. B. das Tandemfahrwerk, die Lage der Triebwerksgondeln, die Schulterdeckeranordnung der Tragflächen, die Bugverglasung des Rumpfes und vieles mehr.
Mit der Rückkehr der letzten deutschen Spezialisten aus der UdSSR 1954 in die DDR und den bereits vorher zurückgekehrten Spezialisten von Arado, Heinkel, Siebel und Junkers war eine enorme ingenieurtechnische und fachliche Kompetenz vorhanden, die eine gute Voraussetzung war, in der DDR eine Flugzeugindustrie mit Sitz in Dresden aus dem Boden zu stampfen und auf der Basis der 15.2 das erste deutsche strahlgetriebene Verkehrsflugzeug neu zu entwickeln. Die in der UdSSR entstandenen technischen Unterlagen durften aus militärischer Geheimhaltung nicht mit in die DDR übernommen werden. Das neue Flugzeug erhielt daraufhin bereits 1955 die Bezeichnung 152. Diese symbolisierte den letzten Entwicklungsschritt der Junkers-Flugzeugfamilie. Als technischer Leiter und später als Generalkonstrukteur fungierte Brunolf Baade, der bis zum Kriegsende eine Entwicklungsabteilung bei Junkers in Dessau für strahlgetriebene Bombenflugzeuge wie die Ju 287 und EF 130 bis 132 und danach bis 1954 die Entwicklungsgruppe in Podberesje in der Sowjetunion geleitet hatte. Als Chefkonstrukteur konnte der ehemalige Junkers-Konstrukteur Fritz Freytag berufen werden, der ebenfalls zu den deportierten Spezialisten in Podberesje/UdSSR gehörte.
Zu dieser Zeit wurde am Nachfolger 153 mit Turboprop-Antrieb gearbeitet, der eine größere Reichweite haben sollte. Es wurde eine 1:1-Attrappe gebaut; zu einem funktionsfähigen Prototyp kam es nicht mehr. Beim größeren und reichweitenstärkeren Modell 154 war ein Entwurf im November 1955 fertiggestellt, das Projekt wurde wenig später eingestellt. Mit der 155 wurde bis in die frühen 1960er ein weiteres Projekt erarbeitet, das als Nachfolgemodell der 152 größere Absatzchancen gehabt hätte.
Mit der Gestattungsproduktion aus der UdSSR konnten 80 Flugzeuge des Types IL-14P in Dresden gefertigt werden, um vor allem die technologische Vorbereitung und Ausrüstung für den Flugzeugbau vorzubereiten, wie auch die Ingenieure und Arbeiter anzulernen. Mit dem Verkaufserlös sollte die parallele Entwicklung der 152 refinanziert werden. In den sechs Werken der Flugzeugindustrie der DDR produzierten ca. 20.000 Mitarbeiter die Baugruppen und Ausrüstungen für die IL 14P und die 152. Das Hauptwerk der Flugzeugwerke Dresden konnte auf den ehemaligen Flugplatz der Lufthansa in Dresden Klotzsche aufgebaut werden. Im Dresdner Industriegelände Nord entstanden die Rümpfe der IL 14P wie auch viele Zerspanungsteile. Im Entwicklungswerk Pirna-Sonnenstein richtete man bereits ab 1954 die Entwicklung, Erprobung und Nullserienfertigung des Triebwerkes Pirna -014 und der Nachfolgemodelle unter einer straffen Leitungsstruktur ein, um die Serienfertigung im ehemaligen Mercedes Motorenwerke Ludwigsfelde vorzubereiten. Das Industriewerk Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) entwickelte und produzierte die Hydraulik- und Pneumatik-Anlagen für die Flugzeuge und das Triebwerk Asch 82T einschließlich der Propeller-Verstellnabe der Il 14P. Das am Flughafen Leipzig-Schkeuditz (heute Flughafen Leipzig/Halle) gelegene ehemalige Zweigwerk der Hallenser Siebel Flugzeugwerke war der Zulieferer für die Seiten- und Höhenruder und die Sitze beider Typen. Das Industriewerk Lommatzsch, vorgesehen für die Segelflugzeugproduktion, baute die Trimmklappen. In allen Werken der Flugzeugwerke entstand eine riesige Aufbruchsstimmung, ein großer Investitionsschub ab 1954, trotz der immer noch allgegenwärtigen Kriegszerstörung der Städte.
Die strengen Termine aus dem Staatsplan der DDR konnten nicht eingehalten werden, denn ausbleibende Importe aus der UdSSR, das Embargo der kapitalistischen Staaten, laufende Eingriffe in die Montage der 152 durch technische Änderungen, wie auch Sabotageakte verzögerten den technologischen Ablauf um ca. acht Monate. Darauf legte das Politbüro der DDR den sogenannten Rollout-Termin für die 152 auf den Vortag des 1. Mai 1958 fest, als große öffentliche Veranstaltung mit Funk, Fernsehen und dem Politbüro. So sollte das Flugzeug endlich der Öffentlichkeit vorgestellt werden, damit auf dem im Juli 1958 folgenden 5. Parteitag der SED die Überlegenheit des sozialistischen Wirtschaftssystems präsentiert werden konnte. Sehr große Anstrengungen waren notwendig, um diesen Termin realisieren zu können. Und so öffneten sich am 30. April 1958 die Hallentore der Halle 222 der vereinigten Flugzeugwerke Dresden zum Rollout der 152/I V1. Zwar fehlten noch die Triebwerke RD-9 B aus der UdSSR, da die Pirna 014 von der Prüfstelle für Luftfahrt noch keine Flugfreigabe erhalten hatten, auch mussten später noch einige andere Baugruppen getauscht werden.
Besonders markant waren beim ersten Prototyp 152/I V1 die Bugverglasung für den Navigator sowie das Tandemfahrwerk. Das Hauptfahrwerk befand sich direkt unter der Mittelachse des Rumpfes (siehe zum Vergleich Boeing B-47 und Boeing B-52), daher waren gegen seitliches Kippen Stützräder am Ende der Tragflächen erforderlich.
Nach weiteren Erprobungen, Rollversuchen und Endkontrollen nach dem Rollout erteilte die Prüfstelle für Luftfahrt am 28. November 1958 die Flugfreigabe für die 152/I V1, damit am 4. Dezember 1958 der Jungfernflug stattfinden konnte. Der Ingenieur-Pilot Willi Lehmann, der Versuchspilot Kurt Bemme und der Flugversuchsingenieur Paul Heerling rollten am 4. Dezember die 152/I V1 zum Startpunkt und starteten den erfolgreichen Erstflug für ca. 30 Minuten um 11:38 Uhr MEZ.
Der zweite Testflug wurde am 4. März 1959 auch mit der 152/I V1 durchgeführt. Auch hier gab die Prüfstelle für Luftfahrt den zweiten Testflug mit einem umfangreichen Testprogramm frei. Unabgestimmt forderte Baade von der Mannschaft zusätzlich einen Tiefflug über das Rollfeld für notwendige Foto- und Filmaufnahmen. Auch sollte die Crew nach dem Testflug weiter zur Leipziger Messe fliegen, um den auf der Messe anwesenden sowjetischen Parteichef Chruschtschow zu überzeugen, endlich die Abnahmeverträge über 100 Stück 152 anzuweisen.
Um den niedrigen Vorbeiflug einzuleiten, ging die Besatzung aus 6000 m Höhe in den Sinkflug über. Mit 20 m/s war die Sinkrate viermal so groß wie beim damaligen Erprobungsstand der Maschine zulässig gewesen wäre. Der Flug endete nach 55 Minuten 5,7 Kilometern von der Landebahn entfernt bei Ottendorf-Okrilla mit einem Absturz. Die vier Besatzungsmitglieder Kapitän Willi Lehmann, Copilot Kurt Bemme, Flugversuchsingenieur Paul Heerling und Flugingenieur Georg Eismann kamen ums Leben. Sie wurden in einer Gemeinschaftsgrabanlage auf dem Neuen Friedhof Klotzsche beigesetzt. Das Flugzeug stürzte aufgrund eines Strömungsabrisses infolge eines zu hohen Anstellwinkels ab. Welche primäre Ursache zu diesem Flugzustand geführt hatte, konnte während der Untersuchung des Unfalls nicht zweifelsfrei ermittelt werden. Im Untersuchungsbericht wurde die Besatzung für den Absturz verantwortlich gemacht; sie habe das Flugzeug beim Abfangen aus einem zu steilen Sinkflug mit leerlaufenden Triebwerken bei gleichzeitig zu später Schuberhöhung zu stark angestellt. Tatsächlich benötigen die RD-9B ca. 17 bis 20 Sekunden zum Erreichen der Volllast aus dem Leerlauf. Das aus mindestens drei aufgefundenen Aufzeichnungen der Kontrollgeräte rekonstruierte Flugprofil und alle Zeugenaussagen stehen zu einem derartigen Ablauf nicht im Widerspruch, auch der mittlerweile freigegebene und vorhandene Abschlussbericht zur Untersuchung des Absturzes trifft diese Aussage und begründet sie auch mit den fehlenden Erfahrungen der Testpiloten mit strahlgetriebenen Verkehrsflugzeugen bei extremen Flugmanövern.